绿源（02451）倪捷：在电动两轮车行业 坚定不移地发起一轮技术战

摘要： “我们坚定不移地发动一场技术战，引领市场掀起一场具有变革性的高质量发展的浪潮。这场变革将带来新质生产力的革新，并致力于打造一个强大的电动车产业，进一步走向海外，走向世界”，绿源集团...

“我们坚定不移地发动一场技术战，引领市场掀起一场具有变革性的高质量发展的浪潮。这场变革将带来新质生产力的革新，并致力于打造一个强大的电动车产业，进一步走向海外，走向世界”，绿源集团创始人、董事局兼执行董事倪捷接受媒体访时表示。

对于熟悉电动两轮车产业的人来说，近两年有一个明显的感受——一直以低调形象示人的电动车技术派代表绿源，逐渐成为了业界的主要焦点。如直播间里连续骑行624小时，行驶里程达到50,006公里，以实证其“骑十年”的承诺，以及在两会期间对话委员和对话张朝阳大谈物理硬核知识，这种“走一步，看三步”的战略步频，也让外界对绿源的未来充满期待。

在短短半个月内，香港、金华、南京，倪捷奔赴在每一个关键场合。10月12日，倪捷参加完绿源集团控股（02451）在港交所鸣锣上市仪式后返回总部金华。而两周后，倪捷又马不停蹄的现身南京，不仅发布了其2023年第二代电动车的收官之作，搭载液冷系统、固态电气系统和智能互联系统的S90，更是首次公开面对行业瓶颈，给出了他的解决方案。

绿源上市引发广泛关注，这其实也在意料之中。毕竟，全国平均每4人就拥有一辆电动两轮车，对于国人而言它是生活中必不可少的短途交通工具。而正值“壮年”的绿源，仿佛与生俱来就带有十足的话题性：譬如，公司的“掌舵人”、大学老师出身的倪捷在90年代主动放弃“铁饭碗”下海创业；譬如，在“内卷”的电动两轮车行业，绿源这几年却跑出了“成长的加速度”，核心财务数据节节高升；又譬如，在同行囿于产品高度同质化之时，绿源另辟蹊径率先推出了原创的液冷技术系统…… 

绿源屡屡取得新突破，背后的核心逻辑或许就在于倪捷所言：“如果要在价格战或者技术战里选一个，那（绿源）肯定选技术战”。在倪捷看来，中国制造的强大实力不应该仅仅体现在物美价廉的产品上，更要通过过硬的技术和质量向世界展示中国的力量。

解铃还须系铃人 突围市场或靠解决第一代技术顽疾

作为“国民车”的电动两轮车行业，长期以来饱受技术含量低、产品同质化高的质疑。

探寻电动两轮车技术和产品困境的根源，还是得将视线转向行业起步时期。彼时，绿源作为行业最早的拓荒者之一，也参与了研发电动两轮车的全过程。在“前浪”的共同努力之下，轮毂电机成功装备于两轮车，使得两轮车的车轮能够搭载电机转动，行业也因此具备了形成规模化的基础。

然而，轮毂电机虽然为电动两轮车提供了稳定的动力系统，但其使用寿命也极易受到温度、湿度等客观环境的影响。比如，外冷内热的环境温差，会造成电机腔内的空气湿度，雾化为水蒸汽，长期锈蚀金属部件、电子元器件，继而大幅降低电流磁效应的做功效力。

电动两轮车因技术上的“硬伤”而经常被用户诟病其不耐用、续航差以及动力衰减严重。更重要的是，“易耗”的问题也严重制约了电动两轮车在高速电摩等更多场景的应用，阻碍了整个行业的发展。

时至今日，国内的大多数厂商仍然还在沿用十多年前的轮毂电机架构，或许也因为此市场对于电动两轮车的质疑不绝于耳。“（轮毂电机）就是我们这些人做的，我们最清楚它的问题在哪里，实际上在技术蓝图层面就出了问题。所以我们（绿源）改变了思路，推出了液冷电机的技术方案”，在倪捷看来，电动两轮车作为消费品，企业必须推出具备耐用属性的产品才有可能实现长远的发展。

不同于轮毂电机舱体内部电磁线圈把热量传导给空气后很难再把热量传导到外界，冷却液由于拥有更高的热容量和热导力，因此液冷可算作是散热的最优介质。绿源的液冷电机应用液冷散热方式可有效降低温度，有效解决了电机高温烧线圈、霍尔元器件高温损坏、永磁体高温退磁、水分子凝露退磁等一系列问题，从而让电动两轮车获得接近理想的电驱性能和寿命存续。

既已锚定全新的液冷技术方案，近年来绿源朝着这一研发方向可谓是火力全开。截至目前，绿源已陆续推出了液冷电机、液冷双舱电机、液冷中置电机，并于2024-2025年陆续推出液冷凸极电机和液冷集成电机。

相比于此前的产品，即将面世的液冷凸极电机可适配高速电摩，在使用场景和性能上与前代产品具有显著的差异化。根据绿源提供的实验室数据显示，液冷凸极电机高效区间可拓宽25%，最大提速比100%，效率可跃升至92%；而在掌握了更强的性能的同时，该产品依然兼顾了耐用属性，不仅达到了IPX8防水等级，还可以降温70℃、抗退磁提升2倍。

搭载液冷凸极电机的高速电摩被看做是布局海外市场的重要筹码，以泰国为例，泰国把乘用车皮卡和电动摩托车放在一个等级位置，对泰国人来说，摩托车是主要交通工具。而据公开资料显示，现有摩托车数量为7000万辆的东盟第一大摩托车市场印尼，这个仅次于中国和印度的世界第三大摩托车市场，本田和雅马哈，市场占比达%。而越南，本田份额约 69%、雅马哈份额约 25%、铃木只有 1%，三者加起来占到95%。

而在上世纪90年代。中国摩企曾短时间内占领大量日本摩托车的份额，但随着各国产品牌打起价格战，成本的大幅缩减导致品质下降、故障频出，使得国产摩托的口碑日趋下滑。

随着东南亚各国全面电动化的目标，当地对摩托车环保法规的日益完善以及不间断的补贴政策，使得电摩替换油摩在东南亚充满了想象力。

倪捷在接受访时坦诚地表示：“当前，中国电动两轮车在海外尚未形成一个稳定的规模化市场，其根本问题在于产品品质。我们无法简单地将国内的维修供应链移植到海外。”他强调了产品品质对于海外市场拓展的重要性，以及适应不同市场环境对于建立稳定规模化市场的关键作用。

“有技者”事竟成 电动两轮车的技术周期已至

综合绿源目前在研产品的特点来看，公司现阶段的研发侧重点可谓是精准地“对症下药”：首先是推动整车零部件撕掉“易耗”标签，不断强化耐用属性；其次，是在守牢耐用底线的基础之上，提升两轮车性能和智能化水平以适配更多的使用场景，最终为后续打开更广阔的市场储备足够的产品与技术。

这一思路，也确实在行业引发了“技术战”。据公开资料显示，今年5月以来不少品牌纷纷推出不同叫法的液冷电机，其中不乏一些知名大品牌，从侧面也印证了倪捷用技术战发起行业高质量发展的观点。

绿源以技术赢得市场的思路，也与国家倡导的形成并发展新质生产力不谋而合。事实上，若站在电动两轮车行业视角，在需求端《新国标》后行业短期驱动式微市场需求趋于稳态、而供给端各大厂商仍在争先恐后上马新产能的时代背景下，未来几年行业竞争烈度上升几成定局。

根据立鼎产业研究网数据，2023-2024年我国存在替换需求的电动两轮车的数量分别预计为3000、2500万辆，同比增速为10%、-7%。另据太平洋证券提供的数据，至2022年我国预计共保有电动两轮车3.5亿辆，相当于每4人就拥有一辆，渗透率或许已经接近“天花板”。

身处行业发展的又一个十字路口，对于还留在场上的玩家而言，接下来究竟何去何从或许都是一个不容易给出答案的问题。

“无非就是在价格战或者技术战里面二选一，但我们（绿源）肯定不会打价格战”，在倪捷看来，中国的电动两轮车市场正在发生着重大的变革，而绿源的对策则是用技术创新来让自身立于不败之地，而非一味追求低价而放弃质量。

倪捷对于技术的执着，也获得了来自市场的正面反馈。截至今年4月30日，绿源的门店网络数量达到了11400家，而在2020年末这一数字仅为5400家。而反映到财务数据上，2020-2022年，绿源实现收入23.78亿元（人民币，单位下同）、34.18亿元、47.83亿元，净利润4028.1万元、5926万元、1.18亿元。可见，消费者已经用真金白银对绿源的新技术、新产品投出了信任票。

在智通财经看来，中国电动两轮车当前的处境与十多年前的空调行业颇为相似，而绿源的选择与同样以技术作为立身之本的格力亦有相当的可比性。本世纪的头十年，国内空调市场在价格战、原材料涨价、KA渠道崛起的影响下，中小厂商被迅速出清，最终形成了突出的“马太效应”。而彼时格力的崛起，拐点正在于2009年时其推出了拥有100%自主知识产权的第三代直流变频技术“G-Matrik”，此后格力的压缩机等技术逐步向精密化、高端化演进，行业地位也因此不断上升。

此时此刻，或许一如彼时彼刻。只不过，这次故事的主角换成了绿源。

在本土市场用技术构筑竞争新优势，与此同时“出海”抑或成为绿源实现价值跃迁的又一重要抓手。

随着第二代电动车解决了电动两轮车“易耗”等问题，绿源“出海”料将更加顺畅。另外，诚如前文所述，绿源的液冷凸极电机在性能上已有极大突破，未来将大规模装配在电摩上。以此为契机，未来搭载了液冷凸极电机的绿源产品有望在上述市场复刻中国新能源汽车品牌出海的成功经历。

复盘历史，过去二十多年里不论是绿源，还是整个电动两轮车行业都走了不少的弯路，以至于至今外界都有不少的质疑。但我们也应该注意到，近年来包括绿源在内的头部厂商们正在不断加码科技创新，自下而上、脚踏实地地解决技术层面的历史遗留问题。

“我们的态度是竞合，既会在技术上与同行展开竞争，也会有合作”，在倪捷看来，如今重燃恶性的价格战显然不会是最优的解法，他更希望电动两轮车企业能够回归到技术维度的竞争，像中国的电动汽车一样做大做强，从而成长为制造业的新一极。